Para corrigir a crise do transporte marítimo, comece revogando a Lei Jones
PETER C. EARLE 25 DE OUTUBRO DE 2021 (AIER)
Às 9h EDT de sexta-feira, 22 de outubro, a flotilha comercial informal na costa dos portos da Califórnia atingiu um novo recorde: 79 navios porta-contêineres estavam, até aquele momento, esperando para atracar e descarregar cargas. O número total de navios offshore, incluindo petroleiros e transportes a granel, chegou a 169. Alguns estão ancorados há mais de um mês e não há razão para pensar que esse número não continuará aumentando nos próximos dias, e talvez semanas.
A recente concessão “gamechang [ing]” que o presidente Biden supostamente extraiu dos sindicatos — para estender o horário de operação do porto para 24/7, a base sobre a qual a maioria dos outros portos nas nações industrializadas trabalham — é vazia. Na verdade,
O anúncio de quarta-feira foi uma concessão dos operadores portuários, não dos sindicatos [e] o aumento do horário não resolverá os gargalos. As horas adicionais aumentarão a movimentação de carga em menos de 10%, ou cerca de 3.500 contêineres por semana. O verdadeiro problema é a oposição com unhas e dentes dos sindicatos a equipamentos que economizam mão de obra. Guindastes em portos automatizados operam pelo menos duas vezes mais rápido que guindastes em portos desatualizados dos EUA. O enviado portuário de Biden, John Porcari, revelou a verdade quando disse na semana passada: é “a infraestrutura do seu avô que estamos trabalhando”.
Há uma única medida que pode ser adotada para aliviar muitas das fontes dos gargalos no transporte marítimo, mas, como tantas outras, é uma medida repleta de tensões políticas. O Jones Act, mais comumente conhecido como Seção 27 do Merchant Marine Act de 1920 , restringe navios de propriedade estrangeira de carregar cargas em um porto dos EUA e descarregá-las em outro. Ele não restringe os navios de propriedade estrangeira de descarregar cargas em vários portos dos EUA, ou de carregar cargas em vários portos dos EUA. Mas para embarcar e desembarcar nos portos dos Estados Unidos em uma única viagem — conhecida como cabotagem ou comércio intercostal — um navio deve ser “quatro vezes” americano: sob bandeira dos Estados Unidos, construído pelos Estados Unidos, de propriedade dos Estados Unidos e tripulado pelos Estados Unidos.
O objetivo original da Lei Jones era garantir que a capacidade de construção naval dos Estados Unidos não dependesse de nações estrangeiras, bem como manter os embarques domésticos americanos. Ambos, supostamente, para que, em caso de guerra, uma frota de marinheiros mercantes pudesse ser levantada com relativa facilidade e rapidez. Mas, quer a segurança nacional fosse o foco real ou nominal, os efeitos incluíram o sufocamento da concorrência, a criação de um oligopólio e os efeitos consequentes sobre os preços de transporte marítimo e os serviços disponíveis. E à medida que o número de nações com as quais os EUA negociam e o volume de negócios aumentam, o impacto da Lei Jones torna-se cada vez mais sufocante.
Por dois exemplos particularmente proeminentes, tanto o estado do Havaí quanto o território não incorporado de Porto Rico sofrem custos extremos decorrentes dos elementos protecionistas neles contidos.
E os efeitos se propagam a partir daí. Preços de frete rígidos devido à competição artificialmente suprimida geram inflexibilidade na estrutura de preços das operações portuárias (onde os salários são frequentemente sujeitos à negociação coletiva), caminhões, transporte ferroviário, barcaças, oleodutos e muito mais. Assim, na medida em que os custos marítimos de transporte estão embutidos nos preços dos bens finais, o Jones Act desempenha um papel fundamental em mantê-los elevados. Mais oportunidades de emprego, diversidade comercial e uma gama mais ampla de bens e serviços do exterior são necessariamente prejudicados pela restrição artificial ao comércio que isso manifesta.
Como é possível que uma legislação centenária e obscura possa permanecer nos livros, apesar dos claros benefícios econômicos de revogá-la? Interesses especiais, é claro. Dois dos principais lobistas a esse respeito são a American Maritime Partnership (que representa os construtores de navios) e o Seafarer’s Union , que representa os marinheiros. Depoimento federal , dado em março de 2019, apresentou dois pontos particularmente relevantes. A primeira é que “os principais desafios para a Marinha Mercante dos Estados Unidos e a indústria de construção naval são concorrentes estrangeiros de baixo custo” e que “os poucos grandes estaleiros comerciais dos Estados Unidos remanescentes dependem do pequeno mercado interno dos Estados Unidos”.
Parece provável que as crescentes tensões entre os EUA e a China (e os encontros reais entre os EUA e a Rússia) serão citadas em apoio à manutenção do Jones Act intacto, assim como sugestões sobre o efeito negativo que seu desdobramento teria supostamente sobre o comércio, a imigração , e outros problemas. E apregoar alguma obrigação pública para com um determinado grupo de “americanos trabalhadores” também é provável.
Mas, na verdade, os grilhões inerentes à lei já foram reconhecidos pelo governo, que deixou de lado os requisitos da Lei Jones durante emergências, mais recentemente incluindo as consequências dos furacões Maria e Irma em 2017, furacão Sandy em 2012 e furacão Katrina em 2005. Se não eliminá-lo completamente (como deveria ser o caso), a administração Biden deve suspender imediatamente a Lei de Jones, pelo menos até que o acúmulo de remessas seja corrigido, quer isso leve semanas ou meses. Isso, em vez de mimar interesses especiais empunhando argumentos ridículos (e sem dúvida há muito desatualizados), seria um verdadeiro “trocador de jogo”.