IVAN ILLICH E E A TECNOLOGIA: Algumas Aporias da Velocidade e Aceleração dos Transportes
IVAN ILLICH
Os texto abaixo são traduções de extratos do livro ILLICH, Ivan.,Elogio della bicicletta. Edizione: Bollati Boringhieri, Torino, 2007
“A velocidade descontrolada é cara e cada vez menos pessoas podem pagá-la. A cada aumento da velocidade de um veículo, o custo de propulsão e da rede viária aumenta e — o mais dramático de tudo — aumenta o espaço que o veículo devora com seu movimento.
Além de um certo limite no consumo de energia para os passageiros mais rápidos, uma estrutura de classe mundial de capitalistas de velocidade é criada. O valor de troca do tempo passa a ser dominante, também refletido na linguagem: o tempo é gasto, economizado, investido, desperdiçado, usado. Quando uma empresa marca um preço no prazo, uma correlação inversa é estabelecida entre o patrimônio líquido e a velocidade do veículo.[ILLICH, 2007:32]
A alta velocidade aproveita o tempo de algumas pessoas a uma taxa desproporcional, mas paradoxalmente o faz ao depreciar o tempo de todos os outros. Em Bombaim, apenas poucas pessoas possuem um carro; eles podem chegar à capital de uma província em uma manhã e fazer esta viagem uma vez por semana. Duas gerações atrás, a mesma viagem demoraria uma semana inteira, o que só era possível uma vez por ano. Eles agora passam mais tempo em mais viagens. Mas essas mesmas poucas pessoas, com seus carros, atrapalham o fluxo de tráfego das milhares de bicicletas e pedalinhos que circulam no centro da cidade a uma velocidade efetiva ainda maior do que a possível no centro de Paris, Londres ou Nova York. O tempo total gasto com transporte em uma sociedade cresce muito mais rápido do que a economia de tempo alcançada por uma pequena minoria em suas excursões rápidas. O tráfego aumenta indefinidamente conforme o transporte de alta velocidade se torna disponível. Além de um limiar crítico, a produção do complexo industrial montado para mover pessoas custa à sociedade mais tempo do que economiza. A utilidade marginal do aumento da velocidade para um pequeno número de pessoas vem ao preço da crescente desutilidade marginal dessa aceleração para a grande maioria. infinito quando o transporte de alta velocidade se torna disponível. Além de um limiar crítico, a produção do complexo industrial montado para mover pessoas custa à sociedade mais tempo do que economiza. A utilidade marginal do aumento da velocidade para um pequeno número de pessoas vem ao preço da crescente desutilidade marginal dessa aceleração para a grande maioria. infinito quando o transporte de alta velocidade se torna disponível. [ILLICH, 2007:32]
Além de uma velocidade crítica, ninguém pode economizar tempo sem forçar os outros a perdê-lo. Aqueles que exigem assento em um veículo mais rápido argumentam que seu tempo vale mais do que o do passageiro em um veículo mais lento. Acima de uma determinada velocidade, os passageiros tornam-se consumidores do tempo alheio e, por meio dos veículos mais rápidos, é feita uma transferência líquida do tempo de vida. A extensão dessa transferência é medida em termos de velocidade. Essa corrida pelo tempo ataca os que ficam para trás e, como são a maioria, apresenta problemas éticos mais gerais do que a loteria que distribui diálise renal ou transplante de órgãos.[ILLICH, 2007:32]
Acima de uma determinada velocidade, os veículos motorizados criam distâncias que só eles podem reduzir. Eles criam distâncias para todos, depois as reduzem apenas para alguns. Uma nova estrada aberta no deserto brasileiro coloca a cidade à vista, mas não à mão, da maioria dos agricultores pobres. A nova rodovia amplia Chicago, mas suga os bem-encorpados do centro da cidade, que degenera no gueto.[ILLICH, 2007:32]
Ao contrário do que se costuma dizer, a velocidade do homem permaneceu inalterada desde a era de Ciro até a do vapor. Por qualquer meio que a mensagem foi transmitida, as notícias não podiam viajar mais de cento e setenta quilômetros por dia. Nem os mensageiros incas, nem as galeras venezianas, nem os cavaleiros persas, nem os serviços de diligência estabelecidos sob Luís XIV jamais ultrapassaram essa barreira. Os soldados, os exploradores, os mercadores, os peregrinos viajavam no máximo trinta quilômetros por dia. Nas palavras de Valéry, Napoleão ainda foi forçado ao ritmo lento de César: Napoléon va à la méme slowur que César. O imperador sabia disso on mesure la prospérité publique aux comptes des diligences (“a prosperidade pública se mede pelo produto das diligências”), mas pouco podia fazer para acelerá-las. Demorou cerca de duzentas horas para ir de Paris a Toulouse na época romana; em 1740, antes que as novas estradas reais fossem abertas, a diligência ainda levava 158. Somente o século XIX acelerou o homem. Em 1839 a duração da viagem caiu para 110 horas, mas com um novo custo: nesse mesmo ano 4150 diligências foram viradas na França, causando a morte de mais de mil pessoas. Então a ferrovia causou uma mudança repentina. Em 1855, Napoleão III afirmou ter atingido 60 milhas por hora viajando de trem de Paris a Marselha. Em uma geração, a distância média percorrida anualmente pelos franceses aumentou cento e trinta vezes, e a rede ferroviária britânica atingiu sua expansão máxima. Os trens de passageiros atingem o custo ideal,[ILLICH, 2007:32]
Com mais aceleração, o transporte começou a ditar o tráfego enquanto a velocidade erguia uma hierarquia de destinos. Neste ponto, cada grupo de destinos corresponde a um determinado nível de velocidade e define uma determinada classe de passageiros. Cada circuito de pontos finais degrada aqueles que são alcançados em uma média horária inferior. Aqueles que têm que se mover com suas próprias forças são reclassificados como marginalizados e subdesenvolvidos. Diga-me o quão rápido você vai e eu direi quem você é. Se você conseguir pagar os impostos para abastecer o Concorde para si mesmo, está definitivamente no topo.[ILLICH, 2007:32]
2. A INEFICÁCIA DA ACELERAÇÃO
Não perca de vista o fato de que as velocidades máximas acessíveis a poucos são pagas por um preço muito diferente das altas velocidades acessíveis a todos. A classificação social baseada em níveis de velocidade dita uma transferência líquida de poder: os pobres trabalham e pagam para ficar para trás. Mas, embora as classes médias de uma sociedade rápida possam fingir que não vêem essa discriminação, não devem ignorar as crescentes desutilidades marginais do transporte e sua própria perda de tempo livre. As grandes velocidades para todos significam que todos têm cada vez menos tempo para si, já que toda a sociedade dedica uma parte cada vez maior de sua disponibilidade para mover pessoas. Os veículos que rodam mais rápido do que a velocidade crítica tendem não apenas a impor desigualdade, mas também a criar, inevitavelmente, uma indústria que se auto-serve que esconde um sistema de locomoção ineficiente sob a máscara de sofisticação tecnológica. Pretendo mostrar que limitar a velocidade não é apenas necessário para salvaguardar a equidade: é também uma condição para aumentar a distância global percorrida em uma sociedade e diminuir o tempo total que o transporte leva.[ILLICH, 2007:37]
AS BICICLETAS
As bicicletas não são apenas termodinamicamente eficientes, mas também são baratas. Com um salário bem menor, o chinês gasta uma fração da jornada de trabalho que um americano dedica à compra de um carro que envelhece rapidamente para comprar uma bicicleta que vai durar muito. A relação entre o custo dos serviços públicos exigidos pelo tráfego de bicicletas e o preço de uma infraestrutura adequada para altas velocidades é proporcionalmente ainda menor que a diferença de preços entre os veículos utilizados nos dois sistemas. No sistema baseado em bicicletas, estradas exclusivas são necessárias apenas em certos locais de tráfego intenso, e as pessoas que vivem longe de superfícies planas não ficam automaticamente isoladas como estariam se dependessem de veículos ou trens. A bicicleta ampliou o campo de ação do homem, sem classificá-lo em estradas que não podem ser percorridas a pé. Onde ele não consegue subir em sua bicicleta, ele geralmente consegue empurrá-la.[ILLICH, 2007:57]
Além disso, a bicicleta requer pouco espaço. Dezoito deles podem ser estacionados em vez de um carro, trinta podem ser movidos para o espaço devorado por um único carro. Para fazer quarenta mil pessoas atravessar uma ponte em uma hora, são necessárias três faixas de uma certa largura para trens automatizados, quatro para ônibus, doze para carros e apenas duas faixas para carros. 40 mil pessoas vão de uma ponta a outra pedalando bicicletas. De todos esses veículos, apenas a bicicleta permite realmente que as pessoas vão de porta em porta sem andar. O ciclista pode chegar a novos destinos de sua escolha sem que sua ferramenta crie novos lugares fechados para ele.[ILLICH, 2007:57]
As bicicletas permitem que você se mova mais rápido sem absorver quantidades significativas de espaço, energia ou tempo escassos. Pode levar menos tempo por quilômetro e ainda assim viajar mais quilômetros a cada ano. Você pode aproveitar os benefícios das inovações tecnológicas sem colocar hipotecas indevidas na agenda, energia e espaço de terceiros. Torna-se mestre de seus próprios movimentos, sem impedir os de seus semelhantes. É uma ferramenta que apenas cria questões às quais pode responder. Cada aumento na velocidade dos veículos motorizados determina novas necessidades de espaço e tempo: o uso da bicicleta tem seus próprios limites. Permite que as pessoas criem uma nova relação entre seu espaço e seu tempo, entre seu território e as pulsações de seu ser, sem destruir o equilíbrio hereditário. Os benefícios do tráfego moderno com alimentação própria são óbvios, mas ignorados. Afirma-se que o melhor tráfego é o mais rápido, mas isso nunca foi comprovado. Antes de pedir às pessoas que paguem, os proponentes da aceleração devem tentar produzir evidências para apoiar o que afirmam.[ILLICH, 2007:57]
Um país pode ser definido como subequipado quando não consegue equipar todos os cidadãos com uma bicicleta ou uma caixa de cinco velocidades como complemento para quem pretende transportar pessoas a pedalar. está subequipado se não puder oferecer boas ciclovias ou um serviço de transporte público motorizado gratuito (mas à velocidade das bicicletas!) para quem pretende viajar mais do que algumas horas consecutivas. Não há razão técnica, econômica ou ecológica para que tal atraso seja tolerado em qualquer lugar hoje. Seria escandaloso se a mobilidade natural de um povo fosse forçada contra sua vontade a estagnar em um nível anterior à bicicleta. Um país pode ser considerado superindustrializado quando sua vida social é dominada pela indústria de transportes, que determina privilégios de classe.[ILLICH, 2007: 64]
Além do subequipamento e da superindustrialização, há espaço para o mundo da eficácia pós-industrial, onde o modo de produção industrial é complementar a outras formas autônomas de produção. Em outras palavras, há espaço para um mundo de maturidade tecnológica. Quanto ao trânsito, é o mundo de quem triplicou o tamanho do seu horizonte diário ao andar de bicicleta. é também o mundo caracterizado por uma variedade de motores auxiliares disponíveis para os casos em que a bicicleta não é mais suficiente e um impulso suplementar não limita a equidade ou a liberdade. E é, novamente, o mundo das longas viagens: um mundo onde cada lugar é acessível a cada pessoa, de acordo com seu talento e sua velocidade, sem pressa e sem medo,[ILLICH, 2007: 64]
O subequipamento mantém as pessoas em um estado de frustração com a ineficiência de seu trabalho e encoraja a escravidão de homem para homem. A superindustrialização escraviza as pessoas a ferramentas que se tornaram objetos de adoração, engorda os hierarcas das profissões com bits e watts e leva a traduzir a desigualdade de poder em enormes lacunas de renda. Ela impõe as mesmas transferências líquidas de poder sobre as relações de produção de cada sociedade, qualquer que seja a fé professada pelos administradores e qualquer dança da chuva ou rito penitencial que eles conduzam. A maturidade tecnológica permite que uma sociedade siga um curso livre de ambas as formas de escravidão; tenha cuidado, porém, essa rota não está marcada nos cartões. A maturidade tecnológica permite uma variedade de escolhas políticas e culturais. Essa variedade diminui, é claro, quando uma comunidade permite que a indústria se desenvolva às custas da autoprodução. O raciocínio por si só não oferece uma unidade de medida precisa para estabelecer o nível de eficácia pós-industrial e maturidade tecnológica adequada a esta ou aquela sociedade; só pode sugerir em termos dimensionais o arco dentro do qual essas características tecnológicas devem ser compreendidas. A tarefa de decidir o planejamento, a alteração do espaço, a escassez de tempo e a desigualdade não têm mais sentido, deve ser deixada para a comunidade histórica engajada em seus próprios processos políticos. O raciocínio pode compreender o fator crítico do tráfego na velocidade; combinado com a experimentação, pode identificar o ordem de magnitude dentro da qual a velocidade veicular se torna um determinante sócio-político. Mas não existe nenhum gênio, nenhum especialista, nenhum clube de elite que possa estabelecer um limite para a produção industrial que seja politicamente viável. A necessidade desse limite como alternativa ao desastre é o argumento mais forte para a tecnologia radical.[ILLICH, 2007: 64]