FROM MOBILITY OF “DOT” TO ACCESSIBILITY OF “TOD”: A Note

IHERING GUEDES ALCOFORADO (Professor de Economia dos Transportes, de Economia Urbana e de Política e Planejamento do Departamento de Economia da UFBA)

The focus is thus not on mobility per se, but on access, on the ability to get somewhere; and income is only one factor that affects the level of social inclusion of persons [VANOUTRIVEA & COOPER, 2020: 113]

O campo de estudo do transporte público, no contexto do urbanismo modernista fundado na segregação espacial que potencializa a demanda por deslocamento, como é o caso brasileiro, foi colonizado pelas engenharias (transporte e tráfego), as quais “naturalizam” seus viés estabelecendo uma agenda focada no “prever a demanda e prover a infraestrutura rodoviária.

Esta agenda reflete a lógica do modelo DOT (Development Oriented Transit) e magnifica a relevância da contribuição das engenharias, em especial no que se refere prover a oferta da infraestrutura e dos serviços de transportes, tomando tudo o mais constante, a exemplo das dinâmicas do uso do solo e da da localização urbana, fatores determinantes da demanda por viagens.

Neste cenário o transporte é direcionado pelo desenvolvimento urbano que demanda uma maior “mobilidade” (a eficiência no deslocamento) aferida por meio da velocidade do deslocamento e a consequente redução do tempo de viagem. O resultado é a elevação da “mobilidade” a condição de um imperativo social.

Mas, com a evidenciação da impossibilidade técnica e econômica do prover de forma sustentada a previsão de infraestrutura rodoviária no longo prazo e, portanto, de conter a queda da mobilidade o modelo mostrou sua fragilidade E, assim, com a crise do modelo rodoviarista do DOT foram criadas as condições para dois deslocamento estruturantes em curso: do modal rodoviário para o metroviário, e do transporte individual (viagens pendualres) fundado no modal rodoviário para o transporte público ancorado no modal metroviário, mas preservando o modelo DOT (Development Oriente Transit).

O desafio é como criar as condições para o aprofundamento desses deslocamento diante da crise fiscal do Estado. No nosso entendimento o primeiro passo deve ser um deslocamento no modelo do DOT (Development Oriente Transit) para TOD (Transit Oriented Development) tanto na sua versão exogena fundado nas areas de expansão urbna, como endogena ancorado nós urbanos congestionados, tendo sempre como telos a “acessibilidade”, passando a considerar as demais variáveis determinantes da necessidade de deslocamento (viagens).

Este deslocamento cria as condições a) não só para que as múltiplas variáveis determinantes das viagens pendulares possam ser manejadas, por meio mecanismo que suspendem espacialmente a normatividade urbana, a exemplo das “operações urbanas consorciadas”, b) mas também para o desenho e implementação das PPPs, seja via as “parcerias pública privadas”, seja por meio das ‘parcerias público popular”, as quais têm em comum um “modelo de negócio” ancorado em estrategias de “(re)desenvolvimento urbano” estruturadas a partir da integração das atividades imobiliárias com as de transporte público (metroviário e/ou modal rodoviário) cujo financiamento pode ser fundado na captura da “mais valia urbana” (Land Value Capture), superando a restrição decorrente da crise fiscal.

BIBLIOGRAFIA

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