COLONIALITY OF INTRASTRUCUTRE -Editorial by Kenny Cupers

Coloniality of Infrastructure é uma colaboração entre e-flux Architecture, Critical Urbanisms na University of Basel e o African Center for Cities da University of Cape Town, com contribuições de Emilio Distretti, Megan Eardley, Samia Henni, Achille Mbembe, Sarah Nuttall , Irene Peano, Zandi Sherman, Huda Tayob e Sophie Toupin.

Imagine que uma barragem gigante de 35 quilômetros de largura cruzasse o estreito de Gibraltar. Em seguida, imagine uma barragem semelhante em Dardanelos, o estreito muito mais estreito que divide o Mar Egeu do Mar de Mármara e, por fim, o Mar Negro. Essas duas proezas da engenharia permitiriam que o Mar Mediterrâneo fosse hidrologicamente fechado. Com a bacia hidrográfica do Mediterrâneo não mais abastecida com água doce e evaporando continuamente, seu nível de água cairia gradualmente. Com as barragens fechadas por aproximadamente 100 anos, o Mediterrâneo afundaria 100 metros. Vastas e férteis extensões de terra, antes cobertas de oceano, agora seriam cultiváveis ​​e as cidades portuárias seriam transformadas em cidades continentais. Linhas modernas de transporte e comunicação poderiam conectar a Espanha com Marrocos e a Sicília com a Tunísia,

Esta visão de fusão continental é o que Herman Sörgel passou a maior parte de sua vida trabalhando. De 1927 até sua morte em 1952, o arquiteto alemão trabalhou incansavelmente para projetar e promover o projeto que chamou de “Atlantropa”, assim batizado para sugerir a fundação de um único continente ao longo do Oceano Atlântico.1

O Mediterrâneo não evaporou, mas no decorrer do século XX as relações continentais entre a Europa e a África mudaram de forma que Atlantropa parecia mais uma premonição do que uma fantasia racista. Na imprensa internacional da época, o projeto de Sörgel raramente era descrito como o sonho de um lunático, pois representava de maneira fiel as ideologias dominantes na Europa. Após a destruição provocada pela Primeira Guerra Mundial, as elites europeias temiam o declínio civilizacional, especialmente com a crescente hegemonia americana e russa. Para garantir o domínio europeu neste mundo em rápida mudança, afirmam eles, a Europa e a África precisam se tornar “integradas”. Este projeto real de “integração” ficou conhecido como Eurafrica, e tinha como objetivo consolidar o poder colonial europeu na África.

Eurafrica foi uma forma mais avançada e coordenada de colonialismo africano, que as potências europeias começaram a coordenar apenas com a conferência de Berlim de 1884–85. Embora quase inteiramente escrito a partir de histórias oficiais da União Europeia, o projeto da Eurafrica foi central para a história da integração europeia.2 Durante a década de 1950, os principais políticos europeus ainda defendiam a ideia de que “é na África que a Europa irá ser feita. ”3 Unir a Europa em torno da governança infraestrutural (demonstrada com a Comunidade Europeia do Carvão e do Aço) finalmente permitiria que ela cumprisse sua chamada“ missão civilizadora ”na África. Reenquadrando o colonialismo como desenvolvimento, a Eurafrica incorporou as estruturas mais antigas do capitalismo racial em uma nova economia de dependência moldada pela competição global da Guerra Fria. A colonização eurafricana transformou vastas áreas do continente,

Apesar do fim do domínio colonial formal, as infraestruturas eurafricanas continuam a moldar o presente. E mesmo enquanto a África entra em uma nova era de investimento financeiro global e desenvolvimento hoje, essa infraestrutura atesta as relações de poder colonial específicas que os construíram. Os encanamentos no Mar Mediterrâneo continuam a trazer gás africano para a Europa, e muitas indústrias extrativas privadas que nasceram sob o colonialismo ainda são alimentadas por antigas potências coloniais e sobrevivem até hoje. As economias nacionais dessas ex-potências coloniais continuam a depender da extração de minerais da África, agora para produtos eletrônicos e sistemas de energia supostamente “mais limpos”. A infraestrutura que conecta a África com a Europa e o resto do mundo ainda facilita a mobilidade de coisas e pessoas para o benefício do Norte global, continuando a restringir a mobilidade e regionalização africanas. Antes facilitando o deslocamento dos colonos europeus para o sul, a infraestrutura agora é construída para conter a mobilidade indesejada para o norte. A infraestrutura europeia e a ajuda ao desenvolvimento para a África estão cada vez mais sendo direcionadas para conter os movimentos de populações migrantes “indesejadas”, sem tocar nas indústrias extrativas globais e nas economias que têm suas raízes no domínio colonial.

Desde a crise migratória do Mediterrâneo de 2015, a chamada “gestão da migração” — mas mais apropriadamente chamada de “morte do asilo” por meios infraestruturais — subiu ao topo da agenda política da UE.4 A Europa tem travado um processo excepcionalmente letal guerra contra a migração, facilitando uma gama crescente de infra-estruturas, incluindo paredes de fronteira e bancos de dados, drones e navios, centros de recepção e centros de deportação. Esse complexo de infraestrutura passou do que era inicialmente uma medida de emergência para uma exceção permanente, como os “hotspots” gregos, alguns dos quais já se transformaram em campos de concentração de fato. Esses hotspots são apenas os elementos mais visíveis de um aparato imperial de fronteira global. Terceirizar e externalizar seu trabalho de fronteira para estados da África e do Oriente Médio,

O que significa falar da colonialidade da infraestrutura neste contexto, e de que posição? É óbvio que as redes e sistemas atuais de transporte, comunicação e energia têm raízes no colonialismo. Ferrovias, portos e linhas telegráficas há muito são estudados como as chamadas “ferramentas do império”, facilitando a extração e o movimento de coisas para os centros imperiais enquanto restringe a liberdade e a mobilidade dos povos colonizados em uma escala sem precedentes. No entanto, as relações coloniais de poder existem como uma parte constitutiva da modernidade global que vivemos hoje, e a colonialidade da infraestrutura é mais do que apenas uma questão de ruínas coloniais. As formas aceleradas de colonialismo e o consequente “tornar-se negro” do nosso mundo hoje, como Achille Mbembe sugere,

A infraestrutura molda os territórios e governa os movimentos e processos dentro e entre eles. Mas a infraestrutura exclui, contém e subjuga, tanto quanto inclui, move ou libera. Os efeitos da infraestrutura, portanto, costumam ser múltiplos, paradoxais ou inconsistentes. A infraestrutura foi alvo de lutas anticoloniais, mas também desempenhou um papel fundamental nas lutas pela independência. Durante a década de 1950, represas, rodovias e redes de eletricidade se tornaram a base material inquestionável da construção e do desenvolvimento da nação pós-libertação no continente africano. Às vezes, até mobilizavam projetos de integração pan-africana e solidariedade internacional, onde a infraestrutura finalmente conectaria a África consigo mesma, estimulando o desenvolvimento econômico e social interafricano e a formação de uma nova coletividade africana.

Atender à colonialidade da infraestrutura nos permite descentrar a racionalidade governante vigente com base no cálculo e colocar em primeiro plano outras práticas de construção do mundo. A infraestrutura é herdada do passado — não apenas por meio de artefatos materiais e configurações físicas, mas também por meio de imaginários espaciais, relações afetivas e memórias compartilhadas.7 Essas heranças podem ser imateriais, como na forma como uma ferrovia colonial transmite memórias românticas de viagens para alguns ou resiliência contra os traumas de subjugação pelos outros. Eles podem ser projetivos, alimentando aspirações individuais de prosperidade, mobilidade ou pertencimento. Ou podem significar “caminhos não tomados”, impulsionando sonhos de outro futuro radicalmente diferente. A herança também pode ser forjada a partir de artefatos materiais. Como novo,

A África está agora passando por outro boom de infraestrutura, moldado por uma nova constelação financeira e política cada vez mais dominada pela presença global da China. Enquanto os países africanos estão tentando aprender as lições do Leste Asiático para se tornarem economias de renda média, no entanto, eles não caem apenas em estratégias políticas ou econômicas que podem ser entendidas através de uma lente imperial europeia. Embora muitos países de baixa renda tenham pouco poder de barganha no ambiente financeiro global de hoje, seus projetos de infraestrutura falam de um futuro africano. Para avaliar a possibilidade de que novos projetos de infraestrutura dificultem suas promessas, precisamos prestar contas do que as pessoas fazem com e por meio deinfraestrutura — não apenas nos meios de subsistência que criam, mas também nas vidas que projetam por meio de suas promessas. É dessa forma que podemos ver a imaginação espacial e as lutas políticas em ação na infraestrutura e compreender seus efeitos sobre a mobilidade e a pertença de maneiras que desafiam não apenas o alcance dos Estados-nação, mas também as categorias estabelecidas de “Europa” e “África.” Os efeitos da infraestrutura não são apenas circunscritos, mas também podem transformar as hierarquias coloniais de poder.

Ver Wolfgang Voigt, Atlantropa : Weltenbauen am Mittelmeer , Ein Architektentraum der Moderne (Munich: Dölling und Galitz, 1998); Alexander Gall, Das Atlantropa-Projekt: die Geschichte einer gescheiterten Vision. Herman S ö rgel und die Absenkung des Mittelmeers (Frankfurt AM: Campus, 1998).

Essa infraestrutura de grande escala exigia conhecimentos técnicos e ajuda ao desenvolvimento, o que, na verdade, fortaleceu ainda mais a relação desigual da África com o Norte Global. Ver Kenny Cupers e Prita Meier, “Infrastructure Between Statehood and Subjecthood: The Trans-African Highway,” Journal of the Society of Architectural Historians 79, no. 1 (2020): 61–81.

O trabalho de Saidiya Hartman sobre herança pode nos inspirar a explorar como as heranças múltiplas moldam mundos da vida e conexões infraestruturais.